Escribe: Luis Alen.
Desconociendo los acuerdos de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el Gobierno argentino ha desplegado en 2013 y 2014 una serie de restricciones a la libre navegación de los ríos internacionales, con lo cual pretende disminuir la creciente importancia de la flota fluvial con bandera paraguaya que está presente en el citado curso hídrico.
Las recordadas trabas en el puerto de Buenos Aires a los contenedores con rumbo o provenientes de Paraguay, del año 2010 (vigente hasta la fecha), y las posteriores restricciones a la navegación de convoyes paraguayos azuzadas por el hoy procesado líder sindical Omar “Caballo” Suárez, aparentan de menor relevancia si se comparan con las medidas más recientes de las autoridades argentinas, que encarecen de forma considerable la operación de las embarcaciones nacionales.
Como una alternativa ante las trabas portuarias y aduaneras argentinas, sobrevino la tabla salvadora de los puertos uruguayos mucho menos burocráticos, lo que se reflejó en un aumento de 74 por ciento en las cargas paraguayas que pasaron por el puerto de Montevideo entre enero y setiembre de 2014, en relación al mismo período de 2013.
Pero inmediatamente, y en clara violación de los acuerdos de la Hidrovía que garantizan “la más amplia libertad de tránsito fluvial, de transporte de personas y bienes y la libre navegación” (firmado el 26 de junio de 1992, en el ámbito del Mercosur), el Gobierno de Cristina Kirchner se propuso en 2013 y 2014 no sólo restringir el crecimiento de la flota fluvial paraguaya, sino también “liquidar” en la práctica el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay, en donde se realiza el trasbordo de granos (especialmente soja y derivados) procedentes de todos los demás países de la cuenca platense (Paraguay, Brasil y Bolivia) además del propio interior argentino.
A la prohibición del trasbordo de contenedores de los exportadores del litoral argentino en los puertos del Uruguay, que deben pasar ahora obligatoriamente por Rosario o Buenos Aires, y que repercutió negativamente con una reducción en la operatoria portuaria de Montevideo, se le suman las restricciones a la navegación de los convoyes paraguayos de barcazas que se dirigen a los puertos más accesibles de Uruguay, incluyendo Nueva Palmira.
Costosas medidas argentinas
Los armadores y operadores de la Hidrovía hablan ya de dificultades y trabas progresivas, que aumentan los costos de operación. No hay que olvidar que un día de demora en la navegación puede costar de entre 15 a 20 mil dólares.
Desde hace algunos meses, la Prefectura Naval Argentina aplica un nuevo procedimiento para la gestión y el control de convoyes, obligando a que las barcazas en tránsito hacia puertos no argentinos deben tramitar entrada y salida, incluso para uso de amarraderos. Se exige además la presencia de un oficial de Prefectura a bordo. Cada convoy se conforma de un remolcador y doce barcazas; antes se inspeccionaba una de cada seis unidades, ahora se inspeccionan todas las barcazas.
Por su parte, la Aduana argentina exige el anticipo de documentación en Resistencia, y la intervención de convoyes fondeados o amarrados en tránsito antes de entrar a aguas jurisdiccionales argentinas. Lo mismo se dispuso por parte de la aduana de Rosario. Todo esto no hace sino poner obstáculos y aumentar los costos del tránsito de mercaderías hacia el trasbordo de las mercaderías a naves de ultramar.
Las restricciones no sólo son aduaneras, sino también a la navegación, porque la Prefectura Naval Argentina realiza, permanentemente y en forma insistente, inspecciones de embarcaciones y convoyes con bandera paraguaya o de otra nacionalidad que se encuentran navegando, incluso a aquellos en tránsito hacia otro destino distinto de puertos argentinos.
Estas inspecciones se realizan en el Km. 238 del río Paraná, donde los convoyes deben ser reducidos, si por ejemplo llevan 16 barcazas, a 12, a los efectos de dar cumplimiento a la restricción argentina. La resolución de la Prefectura implicó la reducción del tamaño de los convoyes que navegan por la Hidrovía rumbo a Nueva Palmira.
La disminución ha sido de un 25 por ciento en la capacidad de carga, lo cual implica aumento de costos, porque varias barcazas quedan esperando el retorno del remolcador para continuar la navegación a su destino final. Esto obliga a contratar amarres para las barcazas, remolcadores locales de custodia, vigilancia aduanera y de Prefectura, etc., todos ellos escollos destinados a encarecer la operación de transporte fluvial.
Aparte de todo esto, en los puertos argentinos de Pilcomayo y Campana se prohibió la carga de combustible de embarcaciones con destino Nueva Palmira, lo que agrava aún más la situación de cerrojo que adoptó el Gobierno argentino en contra de Uruguay y de los demás signatarios del Acuerdo de la Hidrovía, Paraguay, Bolivia y Brasil.
Ante esta situación, se impone con urgencia la coordinación estratégica entre todos los países afectados, firmantes del Acuerdo de la Hidrovía, con vistas a la revisión en común de las restricciones argentinas a la libre navegación de los ríos internacionales Paraguay y Paraná.
La Hidrovía no le pertenece sólo a la Argentina, sino a los cinco países signatarios, lo que parece no comprender el Gobierno de Cristina Kirchner, que continúa con las crecientes trabas, no ya en los puertos como el de Buenos Aires, sino también obstaculizando la navegación, con el claro objetivo de reducir el crecimiento de la flota fluvial paraguaya. Para ello aumenta los costos de operación, con lo cual también afecta el normal flujo del comercio exterior paraguayo.
Todo este análisis se realiza solamente en base a los acuerdos y convenios regionales, sin considerar la Declaración de Almaty (ONU) que beneficia a los países sin litoral marítimo, de la cual Argentina es signataria y a cuyo contenido y compromisos hace caso omiso. Este es un tema muy importante que merece otro artículo.
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