Escribe: Luis Alen.
Según datos que manejan las empresas navieras nacionales, de entre un 20 y un 30 por ciento es la incidencia de las trabas burocráticas y técnicas argentinas en los fletes de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que así incrementa el costo de importadores y exportadores de nuestro país.
El encarecimiento afecta directamente a los fletes que contrata Petropar para el transporte de combustibles derivados de petróleo desde la zona del Río de la Plata hasta las instalaciones de Villa Elisa de la empresa estatal.
Esta situación no permite una reducción sustancial de los fletes, como es la intención manifestada por el presidente Horacio Cartes, quien había dicho que el costo no debería superar los 30 o 32 dólares el metro cúbico.
En la nueva licitación que se hace en estos días, es posible que el precio baje de los 66 dólares fijados por contrato en 2012, pero es difícil que lleguen a bajar 30 dólares como propuso Cartes, por la razón de que los costos que se manejan en la Hidrovía Paraguay-Paraná son altos para el transporte fluvial en general.
Tampoco se puede afirmar que una reducción en los fletes posibilitará bajar los precios de los combustibles al consumo, atendiendo al hecho de que en la estructura de costos que incide en los valores al público los fletes apenas representan el 6 o 7 por ciento del total. Los costos administrativos de Petropar, su gran deuda y los impuestos, tienen mucho más incidencia en la estructura de costos de los precios al consumidor.
Flota nacional para combustibles
Las razones estratégicas y de seguridad nacional para el normal abastecimiento de combustibles obligan a que Petropar contrate directamente con navieras de bandera paraguaya.
La nueva licitación, del tipo de subasta a la baja electrónica, dará el 60 por ciento de la provisión a la naviera que oferte el menor precio, que se espera sea casi similar a los 55 dólares que últimamente ha pagado Petropar a las navieras, a las que había solicitado una mejora del precio, y a lo que las navieras accedieron atendiendo a la baja del precio internacional del gasoil que mueve a los remolcadores. El restante 40 por ciento será para la segunda oferta, pero con el precio ofertado por la primera.
Evidentemente será difícil llegar a lo que desea el presidente Cartes, de una oferta de las navieras de unos 30 dólares más barata que en el contrato de 2012, ya que las condiciones del mercado y los costos de la Hidrovía no avalan su pedido. Además, el mismo pliego de bases de la licitación no permite una gran flexibilidad a la hora de ofertar números más bajos en los fletes, especialmente en lo referente al ítem de reajustes del precio, según las fuentes consultadas.
El año pasado, una licitación CIF de Petropar con el proveedor de combustibles que contrataba directamente el flete con una naviera paraguaya o extranjera, dio como resultado un flete de 84 dólares el metro cúbico, lo que obligó a Petropar a declarar desierto el llamado, después que ofertara una sola empresa, la rusa Lukoil Panamericas.
Este año, finalmente, Petropar adjudicó una licitación en condiciones CIF, pero en este caso nuevamente las tarifas de flete disimuladas en el precio de venta del proveedor arrojaron números superiores a los que Petropar paga a los armadores paraguayos. Según CAFyM (gremio que reúne a los armadores nacionales) la tarifa que Petropar paga a su actual proveedor CIF es de entre 4 y 5 dólares superior a la de los armadores.
Ante esta realidad, lo que corresponde es que el Gobierno insista con su par argentino en reducir al máximo las trabas a la libre navegación y al fluido tráfico comercial paraguayo desde y hacia el mar. Debe solicitar a la Argentina una urgente reunión para eliminar las trabas en la Hidrovía, que encarecen en demasía el transporte fluvial y, por ende, el costo del comercio exterior paraguayo. Con ello se estaría consiguiendo un factor de abaratamiento sustancial del flete en el curso hídrico.
Existen reglamentaciones y disposiciones argentinas que afectan a la libre navegación de los ríos internacionales establecida en tratados como el de Mercosur, así como las trabas aduaneras que colisionan con las normas de facilitación del comercio que rigen a escala internacional, en el marco de la Organización Mundial de Comercio (OMC)
Frenar el desarrollo naviero paraguayo
En varias oportunidades ya se denunció que las trabas argentinas tienen el propósito velado de interferir en el gran desarrollo de la flota naviera privada nacional, interponiendo trabas burocráticas y técnicas que incrementan los costos de las empresas paraguayas.
El 80 por ciento del tráfico en la Hidrovía se realiza actualmente con embarcaciones de bandera paraguaya, lo que resulta favorable para nuestro país desde todo punto de vista, tanto por la ocupación de mano de obra local como por la utilización de infraestructura de transporte nacional para la salida de productos de exportación y para la llegada de importaciones, lo que de por sí es un elemento estratégico fundamental, dado que el comercio exterior del país se halla así en manos de empresas afincadas en el Paraguay.
El desarrollo portuario privado también ha venido de la mano de la importancia creciente de la flota naviera nacional en la Hidrovía, así como por la gran utilización de los ríos Paraguay y Paraná para los envíos de exportación hacia el mar.
El año pasado, el 85 por ciento de las exportaciones paraguayas se realizó a través de la Hidrovía, mientras que Brasil lo hizo en un 34 por ciento y Bolivia en un 19 por ciento, lo que da la pauta de la importancia que tiene la logística fluvial -transporte y puertos- en el desarrollo paraguayo.
Se espera que de las 14 millones de toneladas transportadas en la Hidrovía en 2014, se pase en 2018 a 22 millones de toneladas, lo que supone un desafío para incrementar la flota naviera paraguaya y la ampliación de la infraestructura portuaria.
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